꼬꼬무3 서해 훼리호 침몰

 

 

1993년 10월 10일, 전라북도 부안군 위도 인근 해상에서 여객선 서해훼리호가 침몰해 수많은 인명피해를 낸 선박 사고. 훼리호란 이름은 ferry의 외래어 표기법을 따르지 않고 지은 이름으로, 정식 명칭이다. 외래어 표기법상으로는 "페리"가 맞다.

상황[편집]

서해훼리호는 (주)군산서해훼리참고 소속 여객선으로 한국선박기술(코리아 머린 엔지니어링)이 일본의 낙도운항 유사 여객선 10여척을 모델선으로 하여 기본 설계를 하였으며, 군산시 소재 대양조선에서 건조하여 1990년 10월 진수하였다고 한다. 이 선박은 제조검사를 받은 후 같은해 10월 26일 관할 관청의 제1회 정기검사를 받았다.

관련 문서는 여기에서 볼 수 있다. 우선 저 문서에서는 관련 업체들이 필터링되어 있으나 각주에다가 링크한 관련신문기사에 "한국선박기술(코리아 머린 엔지니어링)"과 "대양조선"이라고 나와 있다.관련 기사 1 관련 기사 2 관련 기사 3 관련 기사 4

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특히 이 사고는 안전사고 예방 대책을 소홀히 한 탓에 발생한 전형적인 인재(人災)로 손꼽히는데, 선박 출항 당시 기상여건이 매우 좋지 않았음에도 불구하고 무리한 출항을 감행한 것과 무리한 기기 조작이 사고의 원인으로 분석되었다. 또한 짐이 배 앞부분에만 가득 실려 있었기에 여객선 자체가 중심을 제대로 잡지 못해 뒤뚱거리는 상태였고, 이 상황에서 무리한 키 조작이 결국 배가 뒤집혔다고 알려졌는데 다른 원인을 분석한 당시 현지 해경 분석도 있다. 또한 당시 사고조사위원의 증언에 따르면 수면에서 부유하던 어망과 나일론 로프 등이 프로펠러에 걸려 우현측 프로펠러가 동작 불능 상태가 되었고, 이로 인해 선체가 우측으로 선회하면서 파도를 맞은 것도 전복의 원인이라고 한다.

사고 당일 기상청에서도 '파도가 높고 강풍이 불며 돌풍이 예상되므로 항해 선박의 주의를 요한다'는 방송을 내보냈고, 생존자들의 증언 또한 당초 여객선이 정상 운항을 할 수 있는 기상여건이 아니었다고 한다. 출항 당시 초당 10~14m로 부는 북서풍 때문에 높이가 무려 2~3 m에 이르는 파도가 쳤으므로 여객선이 출항해서는 안 되는 날씨였다. 게다가 정원 외에 무려 141명이나 초과 승선했음에도 불구하고 이에 대한 감독도 제대로 이루어지지 않았다. 원래는 이날 좋지 않은 날씨탓에 운항하지 않을 예정이었는데 사람들 대부분이 출항하라고 강요했다고 한다. 이유는 후술하듯 당일이 일요일이었기 때문.

사실 이 사고는 전부터 이미 예견된 일이었다. 사고가 일어나기 전부터 주말에는 계속 초과승선한 채로 운항했기 때문이다. 사실 서해 페리호가 처음 운항할 당시에는 주말에도 이용객이 얼마 없었다고 한다. 위도와 육지간 왕래객이 얼마 없는 탓에 하루에 왕복 1차례 운행해도 적자나는 상황이었던 것. 하지만 이 배가 위도에서 육지로 나갈 수 있는 유일한 교통수단이었기 때문에 운항을 멈출 순 없었고, 결국 농어촌버스처럼 정부로부터 보조금을 받고 겨우겨우 운영하던 노선이었다. (이를 낙도보조항로落島補助航路라고 한다.)

그런데 문제는 80년대 후반부터 조금씩 떠올랐다. 위도가 낚시 명소로 인기를 끌자 전국 각지에서 몰려온 낚시꾼들 때문에 이용객이 기하급수적으로 늘어나게 된 것. 주말에는 몇백 명씩 찾아오다보니 더이상 왕복 1회운행으론 감당할 수가 없었다. 서해 페리호의 정원은 221명이었는데 주말마다 찾아오는 관광객은 이를 압도했기 때문에 계속 초과승선시킬 수밖에 없었고, 사고 일어나기 몇 달 전부터 이곳을 찾아오던 관광객과 위도 주민들은 운항 횟수를 증편해달라고 요구하였다. 그러나 정부는 보조금 받는 영세업체라며 증편허가를 거부했다. 결국 주말만이라도 증편해달라고 했더니 이마저도 거부. 탁상행정이 만들어낸 전형적인 문제. 이건 업체의 의지 문제일 수도 있다. 굳이 정원초과로 운항해도 그때까진 사고가 나지 않았고, 증편하면 운항비가 더 들기 때문에 증편의 필요를 못 느꼈을 수도 있다.

결국 운항횟수를 늘릴 수 없었다. 그 상태로 계속 운항을 강행하니 늘어나기만 하는 더 많은 관광객들을 실어날랐는데, 이는 곧 이러한 대참사의 원인이 되었다. 여기에 문제가 하나 더 있었으니, 마침 또 김장철이라 위도 주민들이 만든 액젓을 내다 팔기 위해 멸치액젓 9톤, 그리고 자갈 7.3톤까지 실었다. 안 그래도 정원보다 141명이나 더 탔는데 무거운 액젓까지 실었다.

날씨까지 안 좋은데 이렇게 운항하면 사고날 가능성이 매우 높아지는데도 승객들이 탈 수밖에 없었던 결정적인 원인이 있었으니...바로, 그날이 일요일이었기 때문이다.[3] 당시 사고 여객선 승객들 가운데는 직장에서 단체로 여행을 온 사람들이 많았다. 다음날 출근해야 하는 사람이 많았는데 왕복 1회 운항하는 탓에 그 선박을 놓치면 꼼짝없이 무조건 휴가내서 하루 더 있다 와야 했다. 결국 사람이 많았어도 승객들은 출항을 강요할 수밖에 없었다. 게다가 이날 날씨가 좋지 않았음에도 불구하고 위도 인근 해상에는 어떠한 주의보도 발령되지 않았다. 천재지변 때문에 발이 묶였다는 사실을 입증할 증거도 없었기 때문에 강요할 수밖에 없었던 듯하다.

게다가 모든 선박의 바닷물 배수구 크기가 1.661 ㎡ 이상이 돼야 하나 서해훼리호는 0.267 ㎡밖에 안 됐다. 해운항만청이 만재흘수선[4]을 부적합하게 지정한 것 역시 한몫했다. 선박복원성 규칙에 따르면 선박안전운항을 위한 만재흘수는 1.912 ㎡가 돼야 하나, 해운항만청은 2.311 ㎡로 정했다는 것이다. 이 때문에 서해훼리호는 화물 6.5톤을 실을 수 있도록 함에도 불구하고 40톤을 실을 수 있게 만재흘수선을 지정받았다고 한다.

또한, 사고 직후의 대처 또한 큰 문제점으로 지적되었다. 선장이 자질이 부족한 사람이었다는 점은 둘째치고라도 항해사가 당시 휴가 중이었던 터라 갑판장이 항해사의 업무를 대신했고 안전요원도 고작 2명 뿐이었다. 항해사 문제는 중요하다. 항해사가 선적하는 짐에 관한 모든 권한을 가진 전문직급이라는 점이다. 그래도 어찌되었든 선장이 있으니 되지 않겠느냐 싶겠지만, 보통 선장은 그저 보고받고 사인만 할 뿐이기 때문에 사고의 위험이 극도로 높았던 상황이다.

또한 긴급한 상황에서 중요한 구명 장비는 제대로 동작조차 하지 않았다. 갑자기 배가 기우뚱거리다가 침몰해서 구명 장비를 꺼낼 틈도 없었다. 몇몇 사람은 침몰할 때 구명 장비가 있는 문 유리를 깨서 이용하여 목숨을 건진 경우도 있었다. 또 사고 직후 위급상황임을 알린 사람도 없었으며 구조 요청이 이루어지지 않은 것도 인명피해를 더욱 키운 원인이 되었다. 먼저 인명구조에 나선 이는 사고지점 부근에 있던 어선들이었다. 해양경찰, 119 구조대 등은 사고가 발생한 지 거의 1시간 만에 도착했다.[5] 해경이나 소방선박이 더 늦게 올 수밖에 없었다. 배 또한 낼 수 있는 속도에는 한계가 있기 때문에, 항시 해군 참수리급 고속정이 호위로 붙는 서해 5도 여객선 따위가 아닌 한, 구조요청 전화를 받았다고 현장에 몇 분 안에 나타날 수가 없다. 길거리에서 교통사고 났을 때 근처에 지나다니는 차량들이 대부분 민간 승용차들인지 경찰 순찰차나 소방 구급차인지를 생각하면 편하다.

결국 탑승객 총 362명 중 무려 292명이 사망하는 처참한 결과가 일어났다. 당시 여객선사 측이 승객을 무리하게 초과승선시킨 바람에 시신이 무리지어 발견되는 등 워낙 인명 피해가 심했기에, 한겨레 1993년 10월 12일자에 실린 박재동 화백의 만평은 폭풍이 휘몰아치는 바다 위에서 사신이 여객선을 바라보며 "이제까지 괜찮았잖아, 괜찮아 출항해 옳지, 옳지" 하고 설득(?)하는 내용이었다.# 심지어 구명 장비가 없어 아이스박스에 매달려 목숨을 건진 사례도 있어 '배를 탈 때는 아이스박스를 가져가야 한다.'는 뼈 있는 유머가 유행하기도 하였다. 20년 전 남영호 침몰사고 때에도 바다에 떠다니던 귤 박스를 부여잡고 매달려 살아난 사람들도 있었으니...[6] 심지어 21년 후의 사건에서는 구명장비를 비치해놓고도 전달이 제대로 되지 않거나 작동하지 않아 많은 승객들이 사망하기까지 했으니, 구명 장비의 관리 문제에서 정말로 역사는 반복된다는 말이 절로 나오는 상황.

사실 저런 사고를 당했을 때는 아이스박스같이 부력이 큰 물건에 매달려 있는 것이 한 가지 대처요령이기 때문에 유머로만 치부할 일은 아니다.

정부의 무능한 대응
사건이 일어나자 김영삼 정부는 이계익 교통부장관과 노태섭 해운항만청장을 경질하는 한편, 들끓는 여론의 분노를 잠재우기 위해 어떤 일이든 할 것처럼 보였다. 우선 고위 인사들이 줄줄이 위도를 방문해 위도의 파격적인 개발을 약속했고, 유족의 보상을 위해 정부로서 할 수 있는 최선의 조치를 다할 것을 약속했다.

그러나 2개월 후, 12월 14일자 MBC PD수첩 - <서해훼리호 침몰, 그 후 위도 사람들> 편에서 당시 정부의 불성실, 언론의 무책임, 냄비같은 여론 등의 추악한 민낯이 까발려졌다.

해당 방송에 따르면, 정부 관계자가 유가족들의 국가배상 요구에 대해 "법정에 가봤자 유족들이 질 게 뻔하고 대법원까지 가다 보면 3~4년이 걸릴 텐데 왜 그래야 하냐"고 강압적으로 위협했으며 해운항만청 역시 PD수첩 제작진 측의 인터뷰 요청까지 거절했다. 당시 유족들은 이러지도 저러지도 못하고 분노만 삭혔다. 심지어 정부 고위층 역시 위도 개발 약속을 지키지 않아 결국 위도는 낚시꾼들의 발길이 끊기고 주민들도 떠나는 바람에 을씨년스럽게 변했다.

그나마 3년이 지난 1996년 1월 31일, 서울지법은 서해훼리호 참사 희생자 10명의 유가족들이 국가 등을 상대로 낸 손해배상 청구소송에서 1인당 2~4억원씩 총 24억 원의 손해배상금을 청구하도록 판결을 내린 바 있다. 재판부는 판결문에서 "국가는 운항관리자를 사고선박에 배치하지 않았고 한국해운조합 측은 사고 선박의 낙후된 무선설비를 방치했으며, 서해훼리 측은 사고 당시 기상상태가 좋지 않았음에도 무리하게 출항시킨 책임이 있다"고 하면서도 "피해자들도 소형낚싯배 등을 이용해 이미 만원이 된 사고 선박에 무리하게 승선해 출항을 강요한 과실(20%)이 인정된다"고 밝혔다
사고로 경제기획원 공정거래위원회는 간부급 직원 10명을 잃는 참변을 당했으며, 전주시 서서학동사무소 역시 동장을 포함 직원 9명을 잃는 참변을 당했다. 또한 대한민국 육군본부 역시 영관급 장교 10여 명이 사고 선박에 탑승했다가 참변을 당했고, 그밖에 한국통신, KBS, 충북대학교, 부안경찰서 소속 직원들도 단체로 여행을 왔다가 사고를 당했다. 한편 사고 초기에 구조 작업에 앞장섰던 위도 주민들 역시 60여 명의 이웃 주민들을 사고로 떠나보내는 비통한 분위기 속에서도 실종자 수색 및 시신 인양 작업에 참여, 사고 수습에 협조했다.

선박 침몰 사고의 경우 시신 수습이 전부 안되는 경우가 많은데, 이 사건은 의외로 사망자 전원의 시신을 수습하였다. 승선객들이 탈출할 틈도 없이 배가 뒤집혀 전원 배 안에서 죽었기 때문이다. 이 당시 뉴스를 본 사람들의 뇌리에 생생히 박힌 장면으로는 배 근처에서 짐과 쓰레기에 뒤섞여 둥둥 떠다니는 시신들의 모습이다. 모자이크 처리도 안됐다. 그러나 서해 특성상 거센 조류 때문에 유실된 시신도 꽤 있었음에도 모든 시신을 인양한 것은 상당한 기적과 노력이 따른 것이다. 사실 유실된 시신까지 찾기 위해 당대 최대인원을 광범위하게 투입한 노력(대한민국 해군 SSU, UDT/SEAL 등도 대거 투입되었다.)도 크게 작용했다. 그리고 이 사고의 여파때문인지 몰라도 서해 페리호 침몰사고 이후에 이 항로의 여객선 운항횟수가 늘었다. 사고 직후부턴 비록 카페리가 투입됐지만 하루 왕복 2회로 증편되었다가 현재는 평일 왕복 6회, 주말에는 왕복 8회로 운항중이다.

사고 당시 정확한 승선 인원 및 승선자 신원 파악에 어려움을 겪었던지라, 사고 이후 그동안 형식적으로 이루어지던 승선자 인원 통보 및 신원 증명 규정이 강화되었다. 당시만 해도 출항 시간이 임박했을 때까지 승선권을 끊지 못했을 경우 먼저 승선한 후 배 안에서 승선권을 끊는 일이 비일비재했기에 승선권 선내 판매가 금지되었다. 또 모든 여객선은 운항 거리를 불문하고 출항 직전에 승선 인원을 통보하게 되었다. 여객선 승선권을 구입할 때 성명, 주민등록번호, 연락처 등 신원 정보를 반드시 기입해야 하는 것도 이 사고를 계기로 이루어진 조치 중 하나이다.
그러나 이런 큰 사건이 있었음에도 국회에서는 선박의 안전을 강화하기 위한 일은 전혀 하지 않았다.

6. 기타[편집]

위도 파장금항에서 면 소재지로 가는 길 중간 쯤에 서해 페리호 사고 희생자 위령탑이 세워져 있다.

흔히 "'사고 공화국'"이라 부르던 김영삼 대통령 재임 시절에 일어난 수많은 사건 사고 중의 하나이다.

참사 10주기를 맞이한 2003년에 위도는 핵폐기장 유치 갈등으로 인해 지역 민심이 뒤숭숭했다.

그 21년 후에 결국 더 큰 규모인 세월호 사고가 발생했다.[9] 안전불감증이 없어지기는커녕 비록 인재였지만 끝까지 승객 대피를 위해 책임을 지고 선박과 운명을 같이 한 서해 페리호 선장 및 선원들과는 달리, 그 책임마저도 사라졌다. 또한, 서해 페리호 침몰사고보다 한국 언론의 흉악함은 더하면 더했지 덜하지 않았다.[10] 심지어 2017년 3월 스텔라 데이지호 침몰 사고에서도 무능력한 대응이 재현되었다.

사고공화국으로 불렸던 김영삼대통령시절
그분 잘못도 아니였는데...ㅜㅜ